▲ Наверх

ГОНОЧНЫЕ СЕКРЕТЫ ЧЕМПИОНОВ! stage 3!


Восприятие.

Итак, разберем важнейшее положение, сформулировав его так: «чем больше информации и получает человеческий мозг и чем выше ее качество, тем выше коэффициент отдачи, тем выше класс гонщика».

Приведу простой пример из сферы бизнеса: чем больше информации о предстоящем проекте соберет инвестиционная фирма, тем надежнее будут ее инвестиции. Кто поспорит с этим утверждением? Аналогичная картина характерна и для гоночного процесса. Чем больше информации получает гонщик, тем выше его отдача, тем быстрее он может вести автомобиль. Важно буквально все: точность прохождения траектории в повороте, положение соперников, на сколько используется потенциал сцепления шин, точная скорость движения автомобиля, сила боковых ускорений, вибрации, звук двигателя и шин.

ЗРИТЕЛЬНОЕ ВОСПРИЯТИЕ

Вы видите то же самое, что видят и другие люди? А другой гонщик видит на трассе то же самое, что и вы? Дело в том, что каждый видит по-своему. Один больше, другой – меньше, хотя острота зрения может быть одинаковой. А опытный гонщик видит еще больше! Дело в том, что картинка увиденного глазами формируется человеческим мозгом. Это означает, что многое из увиденного может просто не восприниматься мозгом, и эти элементы действительности в картинке просто отсутствуют. Это объясняет неудачи некоторых гонщиков на трассе.

бывает и такое
бывает и такое


Они не в силах воспринять всю важнейшую информацию в подробностях. Ученые знают, что количество информации, которое способен получить человеческий глаз, ограничено. Но они прекрасно знают, что возможности человеческого мозга по обработке этой визуальной информации практически безграничны. И это поле, на котором вы должны совершенствоваться.

Чем больше информации в гонках окажется на вашей картинке, тем точнее и быстрее вы будете вести машину!



ЧУВСТВЕННОЕ ВОСПРИЯТИЕ

Если развивать чувствительность пальцев, они станут лучше чувствовать предметы? Да и нет! Дело в том, что картинку восприятия, как и в случае со зрением формирует человеческий мозг. Это означает, что повышенная чувствительность натренированных рук есть способность мозга создавать более точную, более подробную картинку. Чувствительность пальцев можно развивать. Гонщику для тренировок лучше выбрать толстые перчатки, а для прохождения квалификации и на гонку надеть тонкие. Это поможет улучшить чувствительность его пальцев.



ЗВУКОВОЕ ВОСПРИЯТИЕ

Одному гонщику было предложено провести тренировочную сессию, пользуясь особо плотной защитой для ушей (берушами). Это вызвало определенные трудности, так как он привык слышать двигатель, звук шин и другие шумы. Но человеческий мозг устроен так, что он очень быстро приспосабливается к новым условиям. Через очень короткое время гонщик приспособился к низкому уровню шумов и стал воспринимать их. В следующую сессию он выехал с обычными берушами.



Они несколько снижают шумы, но позволяют отчетливо различать их. Например, шум от шин. Он меняется в разных фазах поворота, значит, меняется и коэффициент их сцепления с покрытием. Это очень важная информация, помогающая определять запас сцепления шин. Гонщик стал показывать очень хорошее время прохождения круга. Вот что означает на деле уровень слухового восприятия.



Выезжать вовсе без слуховой защиты – большая ошибка! Сильный уровень шумов – это дополнительная усталость, перегрузка мозга.

ЧУВСТВО СКОРОСТИ

Чувство скорости очень важный фактор в точке входа в поворот, в его среднем секторе и на выходе. Разумеется, имеется в виду не точное определение скорости по спидометру, а совсем иное. Для гонщика очень важно чувствовать скорость, то есть уметь тормозить до определенной скорости, полагаясь только на собственное чувство скорости.



При этом очень важно чувствовать скорость в диапазоне до 2-х км/час. Чувство скорости у великих гонщиков развито так сильно, что они могут из круга в круг копировать с точностью до 1 км/час скорость на входе в каждый поворот, среднем секторе и на выходе их поворота. Это и есть проявление истинного мастерства.

ЧУВСТВО СЦЕПЛЕНИЯ

Чувство сцепления шин с покрытием, это то чувство, обладание которым отличает выдающегося гонщика от всех остальных. Чтобы вести машину в оптимальном режиме, но не переступая его ни на йоту в смысле сцепления шин с покрытием вы должны обладать великолепным чувством сцепления ( the sense of traction). Звучит довольно банально. Но, здесь заложен огромный смысл. В любой точке трассы вы должны чувствовать возможности сцепления каждой шины с покрытием трассы и использовать их на все 100%, но не больше! Как определить этот максимально допустимый предел? Сложный вопрос!



Не думаю, что все великие гонщики рождаются с этим чувством. Конечно, есть и исключения, когда это чувство развито от природы чуть больше, но его можно и нужно развивать, коль скоро вы всерьез занимаетесь гонками.

САМ СЕБЕ ТРЕНЕР
Если машина настроена грамотно, то любой пилот сможет на ней быстро проехать. Представьте себе, что такое выиграть секунду за счет настроек. Это очень, очень много, нереально много! Речь идет о пяти десятых секунды в лучшем случае, и это притом, что базисный «set up» был неверен. В Формуле 3000, если нам удавалось подстроиться и сбросить две десятки – мы были счастливы. У всех команд есть базисные настройки под все трассы. Чем больше тестов, тем точнее можно настроить машину. Речь идет уже о тонкой настройке.



Но, перед гонкой, даже если есть реальные проблемы с управляемостью, мудрить с настройками не стоит. За пару часов ничего не сделать – риск огромен, а шанс попасть в «яблочко» минимален. Например, в Спа, в том году моя машина страдала большой избыточной поворачиваемостью в быстрых поворотах, и мы не стали ничего менять. А откуда мы знали, как повлияют новые настройки на износ шин? В спринерских гонках, правда, это не так важно, ну а в длинных – износ шины определяет все! Потом, пилот обязан обладать чувством предела возможностей машины. Если вы требуете от нее больше, чем она может выдать, результат будет только ухудшаться, и никакой отваги в этом нет, поверьте.



Прежде чем регулировать машину нужно научиться на ней ездить, нужно понять её возможности. Например, в Ле Мане за рулём кузовного Феррари мне понадобилось десять кругов, чтобы понять машину. Это была быстрая машина, и мне даже не пришло в голову просить менять настройки. Если ты не можешь ехать быстро, то причину ищи сначала в себе, а уже потом в машине». Эти слова принадлежат Роману Русинову – русскому пилоту фомулы 1. Я привожу их здесь, чтобы ещё раз подчеркнуть, что пилот должен в первую очередь работать над собой, и уже потом над машиной. К сожалению, многие пилоты с завидным упорством поступают наоборот. Увы, подсказать бывает часто некому, а как может помочь гонщику свежий взгляд со стороны!



Отсутствие грамотного тренера – сегодня скорее норма, чем исключение, особенно в российских гонках. Не беда! Вдумчивый гонщик, умеющий анализировать, работать над ошибками, может вполне прогрессировать самостоятельно. Главное, быть честным самим с собой. Для самостоятельной работы помогут приведённые здесь вопросы, на которые надо честно отвечать, даже если всё удаётся. А если что-то не клеится, то они помогут найти верный ответ и решить проблему. Обычно речь идёт о каком-то «капризном» повороте, который вызывает трудности и не получается.



ВОПРОСЫ ДЛЯ САМОКОНТРОЛЯ

• — Насколько далеко я смотрю, когда еду по автостраде с большой скоростью? А на улицах города? А на трассе? Могу ли я фокусировать свой взгляд ещё дальше?

• — Насколько постоянна моя скорость входа в поворот из круга в круг? Она разнится в 1 км/час, 2 км/час или ещё больше?

• — Когда последний раз я упражнялся в развитии чувства сцепления? Когда я просто скользил в поворотах или на площадке, чтобы удерживать машину в скольжении?

• — Насколько легко я держу руль в гражданской машине? А на трассе? Могу ли я держать руль ещё легче?

• — Что я могу сделать для улучшения входа в поворот? Поворачивать руль позже или раньше? Плавнее, или резче? Начать разгон раньше, или в том же месте, но интенсивнее? С большей скоростью войти в поворот или с меньшей? Плавнее переносить ногу с тормоза на газ? Меньше поворачивать руль, а может быть раньше «отпускать» машину?

• — Что будет, если я поверну на пару метров позднее, раньше? Изменится ли от этого моя скорость входа в поворот?

• — Не делаю ли я очень ранний апекс? Сориентирована ли машина туда, куда мне надо при прохождении апекса?

• — Вовремя ли я начинаю «отпускать» машину на выходе из поворота?

• — Какой поворот трассы самый важный?

• — Какой поворот труднее всего даётся другим гонщикам? Какой поворот лучше всего получается у меня, чтобы я мог использовать это преимущество в гонке?

• — На какой поворот надо настраивать машину?

• — Использую ли я весь потенциал сцепления шин, ускоряясь из поворота?

• — Может быть, я «держу» машину в повороте слишком долго и надо «открываться» раньше?

• — Смотрю ли я в те точки, где хочу оказаться. когда прохожу повороты?

• — Могу ли я поворачивать руль быстрее? Могу ли я поворачивать его медленнее? Достаточно ли я чувствую руль? Какие у меня руки «быстрые» или «медленные»?



Комментарии (0)

    Вы должны авторизоваться, чтобы оставлять комментарии.